Les secteurs

Commerce et maintenance de véhicules industriels

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Sources : INSEE SIRENE 2011, ACOSS 2012

Codes NAF concernés :

  • 4519Z (Commerce de véhicules utilitaires et industriels)
  • 4520B (Entretien et réparation de véhicules utilitaires et industriels)

Cartographie des entreprises et des salariés

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11 75 27 53 24 94 44 32 28 76 84 93 53

Source : INSEE SIRENE 2014, ACOSS 2015

Organisation du secteur, ses acteurs

Le secteur du Poids Lourd rassemble les entreprises qui distribuent, entretiennent et réparent des poids lourds, mais aussi des bus, des engins de TP ou des véhicules de services publics.

Ce secteur fait le lien avec les constructeurs de poids lourds et les utilisateurs qui sont principalement les transporteurs, les entreprises de TP, mais aussi des sociétés de transport de personnes ou de collectes d’ordures ménagères.

  • les concessionnaires VI et leurs réseaux d’agents qui ont connu une forte restructuration, suite à la concentration des activités et au développement des groupes de distribution.
  • les garages poids lourds affiliés à un réseau d’un distributeur stockiste (ex : AD PL ou G-trucks), spécialisés dans la maintenance et l’entretien, qui se développent et représentent une concurrence croissante pour les ateliers des réseaux constructeurs.
  • les garages poids lourds sans enseigne. Non affiliés à un réseau de constructeur VI, ils peuvent exercer leur activité au sein d’un groupement (ex : Profil +), être spécialisés dans une activité (pneumatique, freinage, dépannage PL …) ou être plus généralistes. Ces entreprises se maintiennent sur le marché de l’entretien et de la réparation des véhicules industriels.

Sept constructeurs se partagent le marché de la vente de véhicules industriels en France. Le groupe Volvo, désormais propriétaire de Renault Trucks, représente 43 % du marché des ventes de VI en France.

Source : CCFA, 2012

Données générales sur le marché et l’économie du secteur

Face à la crise amorcée en 2008, qui s’est traduite par une baisse du transport routier et une chute des ventes, les entreprises du Poids Lourd se sont adaptées en diminuant leurs stocks de pièces détachées, en développant de nouveaux marchés et en diversifiant leurs activités.

Le parc de camions et tracteurs routiers s'élève à 533 013 en 2014. Il a légèrement diminué (-3%) depuis 2010. Cette baisse s'explique par le faible renouvellement des véhicules.

Source : Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement

Depuis 2000, les ventes de véhicules industriels neufs se sont considérablement dégradées : de 50 000 immatriculations en 2000 à 35 000 immatriculations en 2009. Après une reprise des ventes en 2011, le marché est resté fragile en 2014, avec 37 559 véhicules vendus neuf.

Ce marché est étroitement lié à celui du transport routier de marchandises, dont le niveau d’activité reste tendanciellement à la baisse, provoquant une forte concentration des transporteurs. Crise économique, ouverture de l’espace Schengen, accroissement de la concurrence des pays de l’est de l’Europe, progression du cabotage (qui permet à un transporteur de l’UE de recharger son camion, après livraison, pour effectuer une autre livraison dans ce même pays) ont profondément modifié les règles du marché. Le marché du porteur routier est en baisse, subissant en particulier le ralentissement de l’activité du BTP, alors que le marché du tracteur routier reste à un niveau supérieur, notamment grâce aux moyennes et grandes flottes des transporteurs. Les tracteurs maintiennent des cycles de renouvellement plus courts que les porteurs, ce qui en accentue la demande. Face à la baisse des ventes de véhicules neufs, le marché de l’occasion s’est relativement bien maintenu et a permis d’écouler les véhicules en parc.

Source : CCFA et Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement - Immatriculations tracteurs et porteurs. TRM en millions de tonnes/Km

Le marché de l’après-vente est impacté par la baisse du parc et l’accroissement de la concurrence.

Le marché de l’après-vente VI se répartit entre :

  • les réseaux des constructeurs VI, principalement (36 % dans les ateliers des concessionnaires et 20 % dans ceux des agents),
  • les entreprises indépendantes ou affiliées à des distributeurs stockistes(ex : AD VI) qui s’octroient 21 % de parts de marché (en progression),
  • les pneumaticiens (14 %),
  • les ateliers intégrés des transporteurs (9 %).

Le marché de l’après-vente s’est ralenti sous l’effet :

  • de la baisse du parc VI : - 4 % entre 2002 et 2012 (source CCFA, Comité des constructeurs français d’automobiles),
  • de la diminution du transport routier de marchandises : - 16 % entre 2002 et 2012 (source OVI, Observatoire du véhicule industriel),
  • et de l’espacement des entretiens.

Dans cette conjoncture, les véhicules tendent :

  • à moins rouler et donc à moins s’user : le kilométrage annuel moyen des VI est passé de 38 500 km/an en 2002 à 33 100 km/an en 2012,
  • à « vieillir » : la part des tracteurs de 6 ans et plus est passée de 19 % à 33 % entre 2005 et 2013 et la part des porteurs de 6 ans et plus est passée de 50 à 62 % sur la même période (source OVI).

Dans un contexte de baisse économique du marché, les entreprises rationalisent leur activité et développent leur service clientèle :

  • en diminuant leurs stocks de pièces détachées,
  • en réintégrant des activités, auparavant sous-traitées (préparation au contrôle technique, pose d’accessoires, carrosserie, vitrage...),
  • en diversifiant leurs activités (VUL, réparation rapide, maintenance VP sur les flottes des clients transporteurs...),
  • en déployant une démarche commerciale auprès des sociétés de transport ou des collectivités territoriales pour réintégrer dans leur atelier la maintenance des véhicules ou mettre à disposition de ces grandes entreprises des mécaniciens VI.

La hausse visible du nombre d’entreprises sur la période 2008-2010 est en grande partie imputable à la création du statut d’auto-entrepreneur.

En effet, entre 2008 et 2013, le nombre d’entreprises de 0 salariés a connu une forte progression (+ 1221 entreprises).

Source : INSEE SIRENE

L’emploi et ses caractéristiques

L’emploi dans le secteur du Véhicule Industriel s’est relativement maintenu pendant la période de crise, mais a enregistré une légère baisse en 2013.

Source : ACOSS

Les entreprises du Poids Lourd emploient du personnel qualifié et des compétences spécifiques acquises grâce à l’expérience et la formation. Elles visent à maintenir leur personnel, en temps de crise, dans une perspective de reprise économique. Elles ont donc développé une activité de vente de SAV, afin de « vendre des heures ateliers ». De fait, l’emploi a été relativement maintenu compte tenu de l’ampleur de la crise économique. La baisse des emplois semble avoir concerné avant tout les effectifs administratifs.

Les caractéristiques de l’emploi au sein du secteur Poids Lourds :

  • L’emploi dans les entreprises du VI est relativement stable, le turn-over est de 10,9 % et le taux de salariés en CDI élevé (88,5 %). Il s’agit d’une population majoritairement masculine (85 % contre 81 % dans le VP) occupée principalement sur des postes d’ouvriers qualifiés (49 %).
  • Compte tenu de la stabilité de l’emploi, la moyenne d’âge est élevée : 38,5 ans (source : IRPAUTO 2013). Près de 3 000 actifs ont plus de 55 ans dans le secteur du VI (soit 13 % de l’ensemble des salariés) et vont partir à la retraite dans les 10 prochaines années. Parmi ceux-ci, 16 % sont cadres et 45 % ouvriers qualifiés.
  • La grande majorité des entreprises réalisent un suivi de leur pyramide des âges et tentent, par des démarches de recrutement de salariés ou de jeunes en alternance, d’anticiper et de préparer les départs, que ce soit en termes d’emploi (nombre de personnes à remplacer) ou de compétences à maintenir et à transmettre. Ainsi, 5 % des salariés de ce secteur sont en contrat d’apprentissage (ou en stage).

Sources : INSEE DADS 2011, IRPAUTO 2013, ACOSS

Les facteurs d'évolution

L’activité de vente et de maintenance des poids lourds doit s’adapter à l’évolution du déplacement des marchandises :

Dernièrement, ont été constatées, une baisse du transport des produits pour l’industrie, une progression du transport de produit pour la consommation finale (phénomène lié à la progression de la vente à distance, de l’e-commerce et de la grande distribution…). En conséquence, le TRM s’est réorganisé pour gérer du groupage de marchandises palettisées, transitant de façon croissante par des zones logistiques.

En réponse, les entreprises du Poids Lourd :

  • vendent d’autres types de produits (véhicules plus lourds capables de transporter plus de marchandises),
  • couvrent des zones géographiques (proches des zones logistiques),
  • ont recours à de nouvelles compétences, notamment en matière de SAV (assurer la demande de maintenance « en flux tendus » d’un camion considéré comme une machine-outil).

Le transport de voyageur, quant à lui, est en progression constante et amène les entreprises du Poids Lourd à traiter directement avec les collectivités territoriales, ou avec des entreprises privées.

Le transport urbain est le plus souvent géré par des grandes entreprises souvent en contrat avec les municipalités tandis que le transport interurbain est plus souvent à la charge des petites et moyennes entreprises (le transport scolaire et/ou le transport de touristes).

Pour le transport de marchandises, comme pour le transport de voyageurs, l’entretien et la réparation des équipements est assuré en partie par l’entreprise de transport dans ses ateliers intégrés et en partie dans un garage poids lourds. L’évolution technologique et la nécessité de disposer de matériels et de compétences spécifiques peut limiter le recours à l’atelier intégré.

La règlementation qui vise à sécuriser les conducteurs et à dépolluer les camions :

Elle a permis d'introduire de nouveaux équipements sur les véhicules et de nouvelles activités d’installation, de vérification et d’entretien d’équipements. Plusieurs domaines sont concernés :

  • l’installation et l’entretien des équipements périphériques de sécurité (qui requièrent un agrément spécifique).
  • la numérisation du chrono-tachygraphe depuis 2006 (qui doit être vérifié et étalonné informatiquement).
  • la privatisation du contrôle technique (qui a entrainé une multiplication des points de contrôle).

La réglementation européenne anti pollution Euro 6 est entrée en vigueur depuis le 1er janvier 2014.
Il s’agit de la sixième norme visant la réduction des émissions de polluants pour les camions et tracteurs depuis 1990. Ces normes de plus en plus restrictives ont conduit les constructeurs de poids lourds :

  • à optimiser l’ensemble de la chaine cinématique : les moteurs et boîtes de vitesse sont entièrement gérés par l’électronique et connectés avec les autres véhicules empruntant le même trajet, afin d’optimiser la consommation de carburant ;
  • à améliorer la dépollution des moteurs par des technologies post-traitement.

Ces évolutions de la règlementation favorisent le renouvellement du parc PL, en conjoncture favorable, et entrainent une augmentation des activités des entreprises (installation d’équipements répondants aux nouvelles normes, préparation des véhicules au contrôle technique…), qui peuvent aussi être l’occasion d’une diversification de la prestation de services.

Les évolutions techniques se sont développées :

D’une part en réponse aux exigences européennes anti-pollution et d’autre part en fonction des attentes des transporteurs (rendement moteur/chaîne cinématique). Parmi ces nouveautés techniques, on relève plus particulièrement :

  • le traitement informatique de l’injection de carburant dans le moteur : évaluation électronique (informations transmises par différents capteurs) de la quantité nécessaire de carburant à injecter, au moment opportun de l’injection dans le moteur en fonction de nombreux paramètres moteur et d’équipements environnants (rapport de boîtes de vitesse, climatisation, poids transporté, caractéristiques de la conduite…).
  • le traitement des gaz d’échappement selon deux types de technologies : l’EGR et le SCR. L’EGR (Exhaust Gas Recirculation) est une technologie de recirculation des gaz d’échappement qui utilise en aval un filtre à particule. Le filtre à particules détruit une certaine quantité de ces particules et limite ainsi la pollution de l’air. Le SCR (Selective Catalytic Reduction) est un procédé de post traitement qui nécessite un additif à base d’urée injecté directement dans le circuit d’échappement, couplé en aval à un catalyseur d’oxydation pour réduire les émissions d’oxydes d’azote (Nox) comportant un film à particules (utilisé en combinaison avec le catalyseur d’oxydation, souvent, en une seule et même pièce).
  • l’automatisation des boîtes de vitesse et la gestion électronique du couple moteur en fonction de la boîte de vitesse et de la puissance de traction requise.

Métiers et formation

Tendance à la baisse des effectifs en formation :

Dans une tendance baissière, le nombre de jeunes en formation dans la filière VI (4 637 en 2014/15) a connu une progression l'an dernier (+2,5 %). Plus globalement ce sont près de 9 % des effectifs qui ont été perdu en 10 ans. Ce chiffre est tout de même en retrait par rapport à l'ensemble des filières qui enregistre une baisse de 25 % de ses effectifs sur la même période.

Source : ANFA

La baisse des effectifs concerne les deux modes de formation :

Les effectifs en formation dans la filière VI ont diminué de 9 % en 10 ans : face aux difficultés économiques que rencontrait le secteur, les entreprises ont ralenti leur effort de formation en embauchant moins de jeunes apprentis.

Source : ANFA

69 % des jeunes en Bac pro

Nous avons assisté à une rupture dans la filière de formation : en 2007 dans la filière PL, 26,5% des jeunes préparaient un Bac Pro. Quatre ans plus tard, ils étaient 70,7 % à préparer un Bac Pro, qui est donc devenu le diplôme principal de la filière. Après avoir enregistré deux années de baisse, le nombre de jeunes en Bac Pro est reparti à la hausse en 2014 (+7 %). Les CAP, qui avaient nettement progressé, connaissent une baisse depuis 2013 (-17 %). Les effectifs en BTS enregistrent eux leur première baisse depuis 8 ans (-4 %).

Source : ANFA

Les métiers du secteur du Poids Lourd ont été reconnus pour leur savoir-faire spécifique au sein du RNQSA (Répertoire National des Qualifications des Services de l’Automobile).

En 2014, deux CQP étaient actifs : Technicien Confirmé Véhicule Utilitaire et Industriel et Technicien Expert Après-Vente Véhicule Utilitaire et Industriel.

La GRH

Les entreprises du Poids Lourd expriment souvent des difficultés de recrutement.

La généralisation et la rapidité avec lesquelles les technologies se sont développées constitue probablement un élément de compréhension des difficultés de gestion de l’emploi : la compétence technologique est difficile et longue à acquérir. De fait, l’investissement-formation est conséquent pour ces entreprises et le débauchage fréquent.

En temps de crise, ces entreprises visent à maintenir leur personnel dans une perspective de reprise économique. Certaines ont donc développé une activité de vente de SAV, afin de « vendre des heures ateliers ».

Compte tenu de l’ensemble de ces spécificités, le secteur du Poids Lourd développe ses pratiques de gestion des ressources humaines en vue d’adapter les compétences des salariés et de fidéliser la main d’œuvre. A cet effet, des outils de gestion des ressources humaines ont été mis en place (entretien individuel de fin d’année, évaluation des besoins en formation, évaluation et amélioration des conditions de travail…). Ces outils, souvent impulsés par la direction, voire les constructeurs, requièrent un accompagnement particulier du management intermédiaire généralement issu par promotion interne, de la mécanique ou de l’électricité. De plus, l’évolution technologique, en « dépolluant » les camions, a contribué à « dépolluer » les ateliers, ce qui procure de meilleures conditions de travail (moins de fumée, moins de salissures).

Les pratiques de recrutement :

Les entreprises du Poids Lourd procèdent soit par anticipation en formant des apprentis (en conjoncture favorable) pour constituer un « vivier » de compétences, dans le cadre d’une préparation des départs en fin de carrière, soit par réaction au marché, en recrutant des personnels par différents moyens (annonces presse, bouche à oreille, intérim, cabinets de recrutement …). Les exigences sont assez modestes en matière de niveau de formation et de spécialité de formation à l’embauche, et l’idée est assez répandue que la formation se fait après le recrutement, grâce aux stages constructeurs, dans le cadre de la formation continue.

Dans le secteur du Poids Lourd, la formation continue est organisée et impulsée par les constructeurs qui disposent chacun de leurs dispositifs (programme, accompagnement, centre de formation, formation à distance…). La FC dans le Poids Lourd est donc essentiellement mono-marque. L’usage de la formation continue pour l’ensemble des salariés est fréquent en raison :

  • de l’accélération du développement technologique (informatique, électrique, gestion des systèmes électroniques) ;
  • du cadrage règlementaire de la profession (multiplication des agréments nécessaires à l’exercice de l’activité) ;
  • des besoins de faire évoluer les métiers vers plus de commercialisation des services ;
  • du développement des outils de management qui impliquent un accompagnement des utilisateurs.

Évolution des activités et des compétences

Les nouvelles technologies qui ont permis d’augmenter le rendement des moteurs, de diminuer la consommation de carburant et d’augmenter la durée de vie des véhicules (les moteurs actuels atteignent couramment 1 000 000 km, sans réfection du moteur contre 500 000 km il y a 20 ans), ont été possibles grâce à l’introduction croissante de l’électronique embarquée et de l’informatisation des systèmes qui passe par la multiplication des boîtiers électroniques communicants entre eux et le développement du multiplexage. Ces équipements induisent, pour le service après vente, des compétences en électricité et en informatique, une bonne connaissance des systèmes et de leur fonctionnement, des outils de diagnostics et un accès aux codes nécessaires pour le  paramétrage.

Compte tenu des difficultés économiques actuelles, les entreprises cherchent à diversifier leurs offres de service (démarchage, prestation de services auprès des transporteurs, des municipalités…) et à développer de nouveaux concepts de services (offrir un service global). Cette nouvelle tendance entraîne la « commercialisation » de l’après-vente. Les responsables de l’après vente sont donc confrontés à la nécessité de développer leurs compétences commerciales et organisationnelles.

L’activité « vente » évolue quant à elle, vers une plus grande « technicité » de l’acte de vente. Le vendeur doit pouvoir évaluer au plus juste le besoin du client afin de définir la chaîne cinématique adaptée à l’usage du véhicule (type de route, type de marchandises transportées…) et réaliser de la vente « additionnelle » (vendre des contrats de financement, de garantie, de contrat d’entretien…) pour soutenir l’activité SAV des entreprises.